domingo, 19 de noviembre de 2017

Malvinas: El Pucará torpedero

Los IA-58 Pucará “torpederos” 



A mediados de Mayo de 1982, durante el Conflicto del Atlántico Sur, el Comando Aéreo Estratégico dispuso realizar una serie de vuelos de prueba tendientes a poner operativo el sistema IA-58 Pucará con el torpedo norteamericano Mk 13, prácticamente desprogramado por la Armada Argentina. 

Este torpedo que se había producido entre los años 1943 y 1945, era de una concepción más bien robusta y fue diseñado para su utilización desde lanchas y aviones. La Armada Argentina lo utilizó durante varios años lanzándolo a una velocidad de 165 km/h desde los aviones Consolidated PBY-5A Catalina. 

El responsable de este proyecto se estableció en la Base Naval de Puerto Belgrano. La Armada proveyó una cantidad suficiente de torpedos a los que se le colocaron elementos de sujeción y se le pusieron en servicio nuevamente, luego de mucho tiempo, sistemas y mecanismos propios del torpedo. 

El 21 de mayo de 1982 aterrizó en la Base Aeronaval Comandante Espora, el IA-58 Pucará AX-04 provisto de una filmadora para registrar el momento en que fuera lanzado el torpedo que sería colocado en la estación central del avión. 



El AX-04 Esperando por las revisiones antes de su vuelo con el torpedo ya sujeto 

El 22 de Mayo se efectuó el primer lanzamiento del torpedo Mk 13 con cabeza de ejercicio. La zona de lanzamiento seleccionada por la Armada estaba ubicada a 65 kilómetros de Puerto Belgrano. El mismo día se efectuó un segundo lanzamiento, el avión adoptó en su carrera final un ángulo de 20º de picada, una velocidad de 555 km/h y a una altura de 100 metros desprendió el torpedo, que se destruyó con el impacto. Lo mismo sucedió al día siguiente, aunque el lanzamiento se efectuó con un ángulo de picada de 45 grados, 465 km/h y a una altura aproximada a los 200 metros. 




Foto tomada por la cámara ventral de Pucará AX-04 

Las pruebas demostraron que algo fallaba en el torpedo luego de su lanzamiento desde un avión. La Armada no tenía disponibles manuales de operaciones para su uso aéreo, solamente se contaba con información de que el torpedo debía ingresar al agua con un ángulo aproximado de 20 grados. Si ese ángulo era menor rebotaría dañándose los mecanismos de control y propulsión y si el ángulo era mayor se corría el riesgo de que el torpedo quedara "clavado" en el fondo. 

Luego de efectuar innumerables consultas a personal que había estado destinado en el taller de torpedos, se le colocó al Mk 13 un freno aerodinámico en la nariz y un estabilizador horizontal biplano en la cola, agregados que se destruirían al ingresar el torpedo al agua. 

Con estos aditamentos, el 24 de Mayo se efectúan en el Golfo San José, Trelew, los primeros lanzamientos exitosos. Los mismos se realizaron desde el vuelo recto y nivelado y a una altura de 15 metros, determinándose la velocidad deseada en 360 km/h, pues a velocidades superiores se produciría el choque del torpedo con el fondo del mar. 

Se hicieron siete pruebas efectuándose, el 10 de Junio, un lanzamiento con cabeza explosiva en una zona de aguas más profundas con costa acantilada, ubicada al norte de Puerto Santa Cruz, aunque la profundidad no fue suficiente para los 465 km/h empleados, ahora por el Pucará A-566, que reemplazó en este lanzamiento al AX-04. 






Momentos en los que el torpedo alcanzaba los acantilados 

Se decidió realizar un último intento el día 14 de Junio en las inmediaciones de la isla Pingüino, cercana a Puerto Deseado, seleccionada por máxima profundidad y componente escarpado de la costa, fijando la velocidad definitiva en 360 km/h, pero esta operación fue cancelada definitivamente, mientras se hacían los aprontes del lanzamiento. 

Es de destacar que simultáneamente con este proyecto también se hicieron estudios para arrojar, desde el avión Pucará, minas antibuques Mk 12, previstas para minar el Estrecho de San Carlos en las Islas Malvinas. Sin embargo, no se superaron las pruebas de enganche en el avión. 


Breve historial de los aviones que intervienen en el proyecto Pucará torpedero 

IA-58 AX-04 
Ex A-509. 
Alta FMA el 05 de julio de 1977. 
Alta CEV el 19 de septiembre de 1977. 

IA-58 A A-566 
Alta FMA el 17 de noviembre de 1981. 
Alta CEV el 07 de mayo de 1982. 
Asignado al Escuadrón 4 Ataque como monoposto. 
Transferido al Grupo 3 Ataque. 

Características técnicas del torpedo Mk 13 
Alcance: 5000 metros 
Velocidad: 55 km/h 
Peso listo para lanzamiento: 970 kilogramos 
Carga explosiva (trotyl): 272 kilogramos 
Largo: 4,10 metros 
Diámetro: 0,57 metros 
Control direccional giroscópico 
Regulación de profundidad máxima: 15 metros 
Propulsión: 2 hélices contrarrotativas accionadas por una turbina (103 hp).

sábado, 18 de noviembre de 2017

Combate aéreo: Tácticas de combate BVR (3/3)

Tácticas de combate BVR (3/3)


Viene de Parte 2




Ataque
Richthofen tenía ocho mandamientos en el combate aéreo. Uno era disparar apenas a corta distancia y con blanco en la mira. El mayor Erich Rudorffer, as de la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial con 222 Victorias (13 en una misión), cita que la mejor táctica era picar con velocidad, hacer una pasada, disparar rápido y subir. El secreto es hacer todo en una pasada, de lado ó atrás, abriendo fuego a 50 metros. El alcance de los cañones actuales es de 2000 metros, pero todavía es mejor disparar a corta distancia, con un Pk mayor debido a la menor dispersión. Lo mismo vale para misiles donde el alcance máximo no es Pk alto.



El término moderno para este fundamento de Richthofen es la WEZ (Weapon Engagement Zone), ó zona de enfrentamiento de armas, es la región dónde un tiro valido es posible. La WEZ es dividida en distancia mínima y máxima en relación a otra aeronave basada en el tipo de arma, velocidad, altitud, carga G y geometría. La WEZ del cañón es bien pequeña comparada con misiles y difícil de mantener, pero queda a una corta distancia dónde los misiles no pueden ser disparados efectivamente.

La WEZ de los misiles son mucho mayores que la del cañón. El blanco puede entrar en la WEZ sólo apuntando para el blanco y el alcance mínimo puede ser de por el menos 300 metros y depende más del tiempo para armar la espoleta de proximidad. Se el blanco está virando, el alcance mínimo aumenta pues el misil tienen que maniobrar. El misil tienen que maniobrar mucho en estos disparos a corta distancia, pero si el enemigo fuera muy ágil el disparo ni puede ser posible.

Misiles tipo "dispara y olvida" de medio alcance como el AMRAAM expanden el envolvente del caza en los enfrentamiento en relación a los guiados por radar semi-activos. El modo "dispara y olvida" es buen contra blancos armados con misiles con guiado por radar semi-activo, pero puede ser un problema contra blancos con la misma capacidad.

Las simulaciones muestran que un caza armado con un misil aire-aire de radar activo de largo alcance intenta dispara el misil y huir rápidamente. El blanco puede contra-atacar con otro misil BVR y intentar evadir perdiendo altitud y llevando el misil para atmósfera más densa. Se después subir rápido, el misil en persecución tendrá dificultad en subir nuevamente para acompañar.

Uno de los requerimientos del Meteor británico era el lanzamiento furtivo, con el piloto enemigo recibiendo alerta mínimo que el misil fue disparado, reduciendo la oportunidad de acción evasiva. La aeronave lanzadora debe tener capacidad de enfrentar, disparar y salir del combate rápido para aumentar la capacidad de supervivencia.

Un combate BVR contra cazas con misiles "dispara y olvida" seria de disparos BVR múltiples, caracterizado por varias acciones ofensivas, seguida de maniobras defensivas, con oponentes disparando y huyendo ó evadiendo, siempre fuera del alcance visual. El encuentro es seguido con una serie de intercambia de misiles (si no hubiera derrota antes). El perdedor generalmente será el que pierde altitud primero, ó vuela subsónico y se queda opciones, queda sin armas ó combustible y huye. La combinación superior vence, derribando el enemigo ó huye por falta de arma ó combustible.

Antes del disparo el misil precisa "ver" el blanco, ó en el caso de combate BVR, para menos saber dónde está, así como tener datos de velocidad y dirección del blanco. En el guiado semi-activo la actualización es continua. Los misiles guiados por radar activo no precisan de actualización continua de la posición del blanco, cuando disparados en el modo "dispara y olvida" pero la práctica es diferente. Apoyar un misil significa mantener el acompañamiento del blanco por mucho tiempo para saber el que el blanco esta haciendo a larga distancia. El Pk es mayor en este modo. En la práctica los misiles tienen capacidad "dispara y olvida" parcial con apoyo externo.

Los Tornados F-3 de la RAF fueron modernizado con el programa AMRAAM Optimisation Programe (AOP) permitiendo una operación más automatizada, permitiendo que el operador de sistema pase más tiempo con el datalink JTIDS. Mientras que el piloto es responsable por el combate aproximado el operador de sistemas controla el combate a larga distancia, creando un espacio de batalla a distancia, decidiendo quien ataca quien en la formación. Con el AIM-120C5, el Tornado F.3 pasó a tener capacidad de enfrentar hasta cuatro blancos simultáneamente. Ensayos con el AMRAAM sin usar el datalink mostró que seria menos efectivo que el Skyflash. Cuando el AMRAAM pasa de modo control datalink para "dispara y olvida" el piloto llama "pitbull" en el radio.

Un caza debe tener capacidad multi-objetivos. Datalinkear varios misiles al mismo tiempo también es deseable. Si un caza tienen aviónica superior como designación de blancos por terceros ó datalink, esto requiere la formulación de tácticas. También requiere buena coordinación y disciplina de formación.

La capacidad multi-objetivos permite enfrentar incursión de varios cazas, pero ensayos en simulaciones y combates reales con el AMRAAM contra varios blancos mostraron que esta capacidad es poco usada.

Los misiles con guiado por radar activo adicionaron la ventaja de poder ser disparados con menos alerta lo que no acontece con los misiles con guiado semi-activo. Las aeronaves furtivas como el F-22 no tendría sentido sin el AMRAAM por darles alerta al enemigo y no podrían usar derecho su capacidad de atacar con sorpresa.

En un combate BVR el ideal es disparar los misiles en el alcance máximo. Después del disparo el piloto hace una maniobra "F-Pole" ó huye (maniobra cranking). La maniobra "F-pole" consiste en desviar para la izquierda ó derecha pero todavía manteniendo el blanco en el envolvente del radar. El objetivo es aumentar la distancia entre la aeronave y el blanco cuando el misil acierta el blanco para evitar un disparo a corta distancia del enemigo. Los misiles del oponente va tener que maniobrar mientras que nuestro misil va directo para el enemigo. Si el enemigo maniobra no puede actualizar su misil. Si el enemigo maniobra puede perder la conciencia situacional y puede hasta perder el contacto con el radar. Nuestro misil erró, pero no es mucho perjuicio contra un blanco de alto valor con capacidad BVR. Vale hasta mucho más de dos misiles.

Un problema en el combate BVR es saber se el misil consiguió un kill. Con buen tiempo puede ser visualizado el impacto con el blanco ó la luz de la noche. En esta hora es buen virar para el blanco para intentar visualizar el impacto y a veces tienen que procurar el ala enemigo. Esta maniobra es hecha como continuación de la maniobra "F-Pole".

En un ejercicio entre los MiG-29N (MiG-29SD) de Malasia y los F/A-18A australianos simulando disparo de misiles R-77 y AIM-7 Sparrow, respectivamente, los MiGs llamaban "Fox 3", código de radio para disparo de misiles de largo alcance, a cerca de 55-60km, mientras que el Hornet hacía lo mismo a 45-50km. La "F-Pole" del R-77, distancia entre el caza y el blanco en la hora del impacto, era de 13-15km mayor que la del Sparrow.

El ASRAAM fue optimizado para ser mucho rápido para alcanzar el blanco antes de la maniobrabilidad ser necesaria siendo considerado un misil "F-Pole".

Contra los iraquíes, los iraníes siempre intentaron iniciar el enfrentamiento a larga distancia (mais de 25km) con el Phoenix disparado del F-14. Los Mirage F.1EQ, MiG-23ML y MiG-25P iraquíes siempre intentaron quedar a larga distancia y siempre dispararon sus misiles con guiado semi-activa en la mayor distancia posible. El resultado era un Pk mucho bajo el que era buen para los iraníes.


Un F-16 hace una maniobra "F-Pole" para la derecha después disparar el misil. El blanco todavía continua en el campo de visión del radar para apoyar el misil. Con un datalink es posible realizar la maniobra sin mantener el blanco en el campo de visión del radar y sólo volver se el piloto percibir que el blanco está se moviendo. Si vira para el otro lado correrá el riesgo de entrar en la envolvente de los misiles enemigos más temprano.


Un Sparrow vira en dirección al blanco después ser disparado. Esto ocurre cuando el blanco no está directamente al frente de la aeronave. Estas maniobras gastan energía y el piloto puede recibir indicación de la mejor posición de disparo en el HUD para economizar energía. Esto también vale para disparo en el modo "loft" con el misil siendo disparado en una subida.


La "No Escape Zone" 
 La NEZ es una gran área en forma de gota en frente de la aeronave en la que el porcentaje de interceptación de un misil es mucho alta. El misil acertará a no ser que sea interferido ó tenga algún defecto. Cualquier blanco en esta zona no consigue escapar con maniobras ó huir acelerando. Generalmente se considera que el blanco irá hacer una curva instantánea de 6,5 g como maniobra evasiva en la fase final ó intentar huir acelerando a 500km/h a más que la velocidad en que se encuentra en la hora del disparo.

El alcance es el factor de desempeño que más se considera, pero en la verdad es el menos relevante para se juzgar la capacidad de un misil. Los misiles actuales deben ser disparados a 35-45km y tienen que mantener la propia energía se quisiera acertar. El PK (pronuncia P sub K) depende del aspecto (frontal, cruzado ó persecución), altitud, velocidad del misil y del blanco, capacidad de maniobras del blanco etc. Se el misil tienen mucha energía durante la fase terminal, las chances de acertar son mayores. El Pk disminuye si es disparado a larga distancia, ó forzado a maniobrar y queda sin energía para perseguir el blanco.

Cuando atacados, los cazas tienden a realizar maniobras evasivas. Es por eso que AIM-7 no tenía buen desempeño en Vietnam, a pesar de tener un buen alcance, y era susceptible a contramedidas. En 1991, apenas 36% de los misiles Sparrow acertó el blanco. El AIM-54 tienen un buen alcance, cerca de 150km, pero fue hecho para atacar bombarderos que no maniobran.


El ángulo de aspecto del blanco tienen mucho impacto en el alcance efectivo de los misiles. La figura muestra que el blanco yendo en dirección cubre parte del alcance. El misil puede ser disparado antes pues suma con la distancia recorrida por la aeronave. Ya por atrás el blanco esta huyendo. Si el blanco está a 10km, hasta el misil alcanzar esta distancia la aeronave ya se escapó. Misiles son mucho más rápidos, pero también desaceleran mucho rápido. El alcance del misil depende de la altitud, no mostrada en el gráfico, que dobla subiendo del nivel del mar para 7 mil metros.

El concepto de NEZ apareció en la década de 80 siendo que el primero misil a tener este foco fue AMRAAM. Los datos de alcance son estimados y hasta en ejercicios son usados datos de alcance falsos para no dar idea del desempeño a los países extranjeros. La NEZ y el alcance dependen de la velocidad y de la altitud de la aeronave. Un F-22 volando a gran altitud (15 mil metros) y en supercrucero (Mach 1.5) aumentará en cerca de 50% a NEZ del AMRAAM en relación a un caza subsónico en la misma altitud.

Los misiles todavía pueden ser disparados fuera de la NEZ, con menor chances de acierto, ó para intentar influenciar las maniobras el enemigo. Un misil perdido es llamado de "spoiler", siendo usado para forzar el enemigo a reaccionar ó defenderse. El "spoils" (confunde) su plan de ataque. Si quien disparó no fuera atacado mientras que huye todavía puede volver para apoyar el misil. Los spoilers pueden ser usados para forzar el enemigo a quedar lejos, protegiendo aeronaves de un paquete de ataque. Contra un enemigo con pocos misiles puede ser una buena táctica si forzarlo a hacer lo mismo.

Los misiles con guiado semi-activo no tienen la opción de ser disparados en el modo "dispara y olvida" como los spoilers, pero la iluminación "a seco" del blanco, sin disparos, pasa a tener la misma función y con menos costos. Si el enemigo no tuviera medios de saber si fue realmente disparado un misil tendrá que hacer maniobras evasivas ó disparar rápidamente un misil "dispara y olvida" para crear su propia táctica de spoiler.



Un F/A-18 australiano armado con tres AMRAAM y un Sparrow. La presencia del Sparrow puede ser usada para tácticas de tiro "seco", forzando el enemigo a realizar maniobras evasivas después ser iluminados, para después ser pegados con el AMRAAM.

Un MiG-35 armado con misiles de corto y largo alcance con varios modos de guiado. Para optimizar las tácticas de combate a larga distancia las aeronaves deben estar armadas con armamento con varios tipos de guiado.

Los rusos usan la táctica de lanzar misiles con guiado por radar y calor, engañando las contramedidas enemigas y creando confusión, pero también tienen la lógica de no dejar carga asimétrica en las alas. El AIM-4 Falcon americano, que entró en operación en 1956, era usado por aeronaves interceptores que disparaba modelos con guiado por radar semi-activo y calor para aumentar las chances de acertar. Los franceses usan el mismo concepto con el MICA con guiado por infrarrojo y radar activo.

El sistema de IRST del Su-27 y MiG-29 pueden ser usados como sistema de alerta de aproximación de misiles en el sector frontal en un combate BVR. Lo mismo con tecnología antigua, pueden detectar el disparo de misiles BVR a larga distancia dando aviso de un ataque y facilitando las maniobras de combate a larga distancia. Los misiles BVR producen mucha energía durante el disparo y son fácilmente detectados. Con el aviso el piloto puede esperar para lanzar sus misiles en el mejor momento posible sin se preocupar en ser pego de sorpresa por un disparo enemigo ó forzar el enemigo a usar tácticas de Spoiler. Los sensores de imagen infrarroja de los misiles actuales también pueden realizar esta tarea. Una contramedida es tener misiles falsos para simular disparo de misil real como un cohete aire-tierra potente.

Si los dos fueran atacar dos aeronaves volando en fila, la prioridad es atacar el de atrás de la fila ó corre el riesgo de quedar en el "sandwich" entre dos enemigos. El segundo es siempre considerado enemigo por asociación y atacado a larga distancia. Era táctica común de los MiGs de Vietnam volar en fila para intentar inducir el enemigo a virar en el blanco de la frente y pagarlo después en el sandwich.

El combate BVR no se disocia del combate a corta distancia pues existe siempre la posibilidad de ocurrir una conversión de combate por radar para el visual. Puede acontecer de todos los misiles de largo alcance errasen, y hasta asimismo los de corto alcance, y ocurrir un combate con cañones.

Después de la Guerra del Golfo y Kosovo, el combate visual pasó a ser considerado secundario, pero la USAF todavía prevé que 25% de las victorias del futuro todavía serán a corta distancia. En ninguna victoria del AMRAAM hasta hoy el punto de detonación fue la larga distancia. Los combates recientes mostraron que más de 50% de los combates ocurren en corto alcance, ó a menos de 3km.

Los europeos ya intentaron hasta cambiar la carga de armas del Eurofigher de cuatro misiles de largo alcance y dos de corto alcance para el inverso. El RAF hasta ya estudió una variante del misil ASRAAM equipado con datalink con capacidad LOAL. Israel todavía entrena mucho y da prioridad a este tipo de combate. Jets rápidos y reglas de enfrentamiento todavía pueden forzar el combate a corta distancia. La mayoría de los países ni tienen recursos avanzados como AWACS y datalink.

En el combate BVR las tácticas de formación son más complicadas y simples al mismo tiempo. La cobertura trasera no sirve para se defender contra enemigos armados con misiles BVR que pueden ser disparados a hasta 15km de distancia por atrás. Por otro lado es esperado que una fuerza aérea equipada con misiles BVR tenía acceso a buena cobertura de radares en tierra, AWACS, RWR y hasta datalink. El datalinlk permite que el líder sepa la posición del ala a distancia simplemente observando en la cabina y vice-versa mientras que la amenaza está generalmente al frente.

Durante el ataque los pilotos usan el concepto de "Double Attack" "Loose Deuce". Cuando un blanco es detectado, quien está en la mejor posición ataca y no el líder de la formación. El ala pasa a ser el que apoya formando el concepto de caza de ataque (engaged fighter) y caza de apoyo (support fighter). La obligación del caza de ataque es no perder mucha energía y del caza de apoyo es vigiar amenazas próximas y posicionar para apoyar el caza de ataque poder tomar ofensiva. En el "Double Attack" un ataque y otro siempre apoya y el caza de apoyo sólo ataca si es ordenado mientras que en el "Loose Deuce" el caza de apoyo puede atacar también por iniciativa.

En el combate BVR, el caza de apoyo puede tener la misión de avanzar y hacer la identificación visual para enfrentamiento por el caza de ataque. El riesgo de fuego amigo puede ser minimizado con el caza de apoyo acelerando y huyendo para fuera de la zona sin escapatoria. Ya está pre-definido que los blancos están yendo en la dirección del caza de ataque pero todavía existe riesgo de designación errada. Se el enemigo estuviera en fila el siguiendo será identificado como enemigo como asociación y será atacado por el caza de apoyo. El concepto de caza de apoyo también puede ser usado con misiles con guiado semi-activo, con un caza en posición avanzado realizando el disparo y huyendo mientras que el caza de apoyo haciendo la iluminación del blanco a una distancia más segura. 



Salida del combate
La opción de salir del combate puede ocurrir en cualquier fase del enfrentamiento. Puede ser por simples táctica, forzando el enemigo a maniobrar con tácticas tipo "sandwich", emboscada de misiles, "spoiler de misiles" y distraer las escoltas de un paquete. Los pilotos saben que en el combate BVR huir puede ser una victoria.

Después de conseguir un kill un piloto debe estar siempre pronto para separar y dejar la lucha. Una explosión y estela de humo siempre llama atención de amigos y enemigos.

Los misiles de medio alcance, y hasta mismo los actuales misiles de combate a corta distancia, niegan la opción del oponente salir del combate de un combate aproximado. Estos misiles todavía tienen mucha energía para perseguir el blanco dando mucha ventaja en escenarios llamados de "bugout" cuando un caza enemigo, con poco combustible y/ó sin armas, huye del combate, y "rundown", la persecución consiguiente.

La persistencia de combate es una medida de la capacidad de luchar y evitar una salida del combate prematura. Depende del combustible (cantidad de energía) y cantidad de armas que la aeronave leva. La aeronave que quedan sin combustible ó armas primero va salir del combate. El buen uso de tanques extras y reabastecimiento en vuelo, junto con tácticas ofensivas para disparo de misiles pueden optimizar la persistencia de combate. El supercrucero, ó mantener la velocidad sin usar el post-combustor, es otro medio de aumentar la persistencia de combate.

En los combates entre los Su-27 y los MiG-29 entre Etiopía y Eritrea los MiG-29 fueron alcanzados mientras que evadían. Los Su-27 simplemente tenía más combustible y tenían ventaja para mantener el combate y perseguir.

La cantidad de misiles es importante en el combate BVR pues los misiles tendrán un Pk bajo con el combate iniciando a larga distancia. El blanco será destruido con los disparos siguientes ó en combate aproximado.

Israel condiciona sus pilotos a salir del combate después 1-3 minutos de combate. El objetivo es minimizar las pérdidas evitando que los pilotos luchen por mucho tiempo, perdiendo la conciencia de la situación y con riesgo de ser enfrentados por enemigos no percibidos. Continuando en la lucha las victorias serían mayores, pero las pérdidas también. Este principio fue uno de los motivos de las pocas bajas en el Valle de Bekaa en 1982.


Cazas ligeros como el MiG-21, F-5 y Gripen pasaron a tener capacidad de combate a larga distancia gracias a la miniaturización de los electrónicos. Radares compactos y misiles menores como el Meteor, MICA, Derby y AMRAAM permitieron que estos cazas tuvieran la misma capacidad de enfrentar blancos múltiples a larga distancia que sólo era posible con cazas grandes como el MiG-31 y F-14. La capacidad actual puede hasta ser considerada mejor con radares más precisos, más resistentes a contramedidas, ojivas avanzadas, motor sin cohete, y mayor agilidad, pero los cazas grandes todavía tienen la ventaja de llevar más misiles y ver más lejos. El resultado fue la apertura de un mercado atractivo. Los costos y la disponibilidad son mucho mejores. Mientras que los misiles de corto alcance pasaron a tener alcance de misiles de largo alcance, pasando a fijar en blancos a más de 10km, los misiles de largo alcance pasaron a tener un buen desempeño en el combate aproximado debido a la gran agilidad y velocidad. 


Original de Sistema de Armas

viernes, 17 de noviembre de 2017

PAKFA da lugar al Sukhoi Su-57, el sucesor del Flanker

13 fotos del Su-57, el primer caza furtivo de Rusia que puede superar al F-22 Raptor

Daniel Brown - Business Insider


United Aircraft Corporation

El Su-57 podría ser el futuro de la aviación militar rusa, pero todavía hay muchas preguntas sobre el primer caza furtivo del país.

Mientras que Rusia anunció recientemente su deseo de convertir su primer caza furtivo en un avión de sexta generación, el Su-57 todavía se está sometiendo a pruebas y todavía no se ha producido en masa.

Moscú, sin embargo, promociona el Su-57 como un caza más capaz que el F-22 Raptor, a pesar de que gran parte de sus capacidades aún están clasificadas.

Si bien los dos aviones furtivos son similares en diseño y otras formas, también tienen muchas diferencias.

Esto es lo que sabemos hasta ahora sobre el Su-57:


El Su-57, originalmente llamado T-50, realizó su primer vuelo en enero de 2010.


El propio presidente ruso, Vladimir Putin, incluso revisó el Su-57 después de que voló por primera vez.

Putin visitando el Su-57 después de su vuelo inaugural en 2010. Prensa Asociada

El prototipo Su-57 más actual está equipado con un motor Izdelie-30, pero supuestamente ha sido problemático y está programado para ser probado a fines de 2017.

Associated Press
El caza también solo necesita alrededor de 1.100 pies de longitud de la pista para despegar.


Sin embargo, el motor Izdelie-30 proporcionará al luchador hasta 70,000 libras de empuje y una velocidad de escalada de 70,000 pies por minuto.



Además de una velocidad de crucero de aproximadamente 800 mph.



Y una velocidad máxima de alrededor de 1.616 mph.

El F-22, por otro lado, tiene una velocidad máxima de alrededor de 1.500 mph.

El Su-57 también puede alcanzar altitudes de alrededor de 65,000 pies, mientras que el F-22 tiene un techo de aproximadamente 50,000 pies.


El Su-57 tiene una variedad de bombas y misiles en sus dos grandes bahías de armas internas.


El siguiente gráfico muestra todos los misiles y bombas que puede contener el Su-57.

Sin embargo, no se incluye en el gráfico los dos cañones de 30 mm montados internamente del jet.

Este gráfico de Sputnik ofrece una buena visión general de las capacidades del Su-57.



El Su-57 también es increíblemente ágil y maniobrable, algunos dicen más que el F-22 Raptor, y por lo tanto puede esquivar misiles y colocarse en posiciones estratégicas de disparo con relativa facilidad.

Según los informes, el Su-57 está equipado con chorros de vectores de empuje tridimensionales, mientras que el F-22 solo tiene jets de vectores de empuje bidimensionales.

Algunos, sin embargo, son escépticos de la agilidad del Su-57.

Mira la maniobrabilidad del Su-57 a continuación:



Fuente: El interés nacional


También está equipado con un sistema de seguimiento infrarrojo OLS-50M, que el Raptor no tiene.
Associated Press
Fuente: El interés nacional



Sin embargo, las capacidades de sigilo del Su-57 han sido cuestionadas, y algunos analistas incluso han dudado de que en realidad sea un luchador de quinta generación.
United Aircraft Corporation
Mientras que los medios rusos promocionan el Su-57 como un "fantasma aéreo", un científico que trabajaba en un avión sigiloso para Estados Unidos lo llamó un "avión sucio", con muchos defectos flagrantes que iluminarían los radares buscando el avión.


jueves, 16 de noviembre de 2017

Entrenador avanzado/ataque ligero: Hispano Aviación HA-200 Saeta


Hispano Aviación HA-200 Saeta





El Hispano Aviación HA-200 Saeta fue un avión de entrenamiento y ataque a tierra español fabricado por la compañía Hispano Aviación con los diseños del alemán Willy Messerschmitt, Rafael Rubio Elola y otros en los años 50. Realizó su primer vuelo el 12 de agosto de 1955, convirtiéndose en el primer avión de reacción construido por la industria aeronáutica española, y operó en el Ejército del Aire de España y en la Fuerza Aérea Egipcia, país donde se fabricó bajo licencia.



Historia

Génesis del proyecto

En el año 1951, en el transcurso de una visita a España del profesor Willy Messerschmitt para supervisar la fabricación de una serie de cazas Me-109G2. Famoso por sus diseños de aviones de combate en la Segunda Guerra Mundial, la empresa Hispano Aviación, S.A. (HASA), le ofreció la posibilidad de firmar un contrato, de dos años de duración, prorrogable y con fecha de entrada en vigor el día 1 de enero de 1952, por el cual, se comprometía a desarrollar un avión de entrenamiento, de motor a pistón, un birreactor de escuela y asalto y un caza a reacción con ala en delta. El avión de motor de émbolo debía servir para ensayar el ala y otros elementos del birreactor, pues ambos aparatos se iban a diseñar con un alto grado de elementos comunes para ahorrar costes. Estos prototipos reciben la denominación de fábrica de HA-100 Triana, HA-200 Saeta y HA-300.



Desarrollo del proyecto

El profesor Messerschmitt, se incorporó en 1952 junto con tres de sus colaboradores que formaron un equipo con los ingenieros españoles Ángel Figueroa y Rafael Rubio.



El prototipo, dotado de dos turborreactores franceses Turbomeca Marboré II y sin armamento, realizó su primer vuelo a los mandos del piloto de pruebas Fernando de Juan Valiente el día 12 de agosto de 1955,1​ desde de la pista del aeródromo de San Pablo (Sevilla) en donde la Hispano Aviación tenía una de sus fábricas. El prototipo, que no lleva matrícula, tenía sus reactores cubiertos por mantas de amianto, ya que el compartimiento de motores carecía de salidas de calor suficientes y la temperatura alcanzada llegaba a los 200 grados centígrados, hasta que con la adopción de dos toberas concéntricas, una propia del motor y la otra para la salida de gases por efecto Venturi, se solucionó el problema.



Meses después, en la primavera de 1956, el prototipo, con matrícula militar XE.14-1, es pintado con la matrícula civil EC-AMM y despega para realizar una gira de prospección y venta por Alemania, Austria y Suiza, sin que esta obtuviera resultados comerciales.



El 11 de enero de 1957, vuela el segundo prototipo, matriculado XE.14-2, ya armado con dos ametralladoras situadas en el capó de morro, Breda Safat de 7,7 mm., que procedían de las que utilizaban los ya desechados Fiat CR-32 “Chirri”, y de las que el Ejército del Aire almacenaba grandes cantidades. Aprovechando la celebración del Salón Aeronáutico de París, el primer prototipo, con la matrícula EC-AMM despega y parte en vuelo hacia el aeropuerto de Le Bourget, donde realiza vuelos de exhibición.


Servicio

Dados los buenos resultados obtenidos en los ensayos de estos dos prototipos, el Ejército del Aire realizó en el año 1957, un pedido de 10 ejemplares de preserie, que reciben la denominación de fábrica HA-200R1. Estos aviones son similares al segundo prototipo, con la mejora de poseer cabina presurizada.




En 1959, el Ejército del Aire realiza un pedido de 30 aviones de serie, cuya denominación es HA-200A. Así mismo éste mismo año de 1959 finaliza el contrato del profesor Messerschmitt, que regresa a Alemania con su equipo, aunque siempre mantendría intereses financieros con la industria aeronáutica española a través de sus propias empresas.



Los 10 aparatos de la serie preliminar fueron vendidos en 1959 a la fuerza aérea egipcia, modificados como versión HA 200B y armados con un cañón automático de 20 mm. Se entregaron en 1960 y allí se les llamó "Al-Qāhira", nombre en árabe de El Cairo. De 1960 a 1965, Egipto en factoría de Helwan fabricó 90 de estos aviones bajo licencia, los cuales tomaron parte en el conflicto árabe-israelí de 1967.



Basándose en el modelo de la serie preliminar HA 200B, que se había exportado a Egipto y llevaba un cañón de 20 mm bajo la parte frontal del fuselaje, HASA desarrolló posteriormente el avión monoplaza de ataque Hispano Aviación HA 57.



El Ejército del Aire, encargó en 1963 otros 55 Saetas de la versión HA 200D para prestar servicio en el Ala 43 de Villanubla (Valladolid) y en la Escuela Básica de Matacán con la designación E-14B, que HASA terminó de suministrar en 1967. Se les instaló el motor Turboméca "Marboré VI", con un empuje estático de 9,4 kN. 40 aparatos de entrenamiento se modificaron para convertirlos a la versión HA 200E Súper Saeta o C-10B.



A partir de los años 70, los Saeta con base en la base aérea de Gando (Gran Canaria) desempeñarán un importante papel en el conflicto del Sahara, donde por razones políticas España no podía usar material de procedencia norteamericana como los Northrop F-5.




El HA 220 Súper Saeta fue una versión de apoyo táctico monoplaza derivado del HA-200E introducida de 1971 a 1977 y para la cual se modificaron 25 HA 200; designados en un principio C-10C y posteriormente A-10C ; algunos fueron equipados con cámaras de reconocimiento fotográfico y recibieron la designación AR-10C.



Desde 1980, el CASA C-101 Aviojet reemplazó a los HA 200 y HA 220 en misiones de escuela, Las últimas unidades operativas de Saetas fueron el Escuadrón 214 de Morón de la Frontera (Sevilla), que se disolvió a finales de 1981.



Un HA-200 Saeta matrícula EC-GLX participante inscrito en el festival aéreo del Aeropuerto de Córdoba el 14 de mayo de 2000, se estrelló el día anterior durante un vuelo de práctica. El piloto y un acompañante mecánico fallecieron en el impacto violento de la aeronave contra el suelo en la zona situada entre la pista y la plataforma de estacionamiento de aeronaves del mismo aeropuerto. Informe técnico A-012/2000. Ministerio de Fomento, CIAIAC.



Un HA-200 Saeta -matrícula EC-DXR y numeral 203-50- de la fundación Infante de Orleans resultó destruido en un accidente el 5 de mayo de 2013 en Cuatro Vientos (Madrid). El piloto, comandante del Ejército del Aire Ladislao Tejedor Romero falleció a causa de las heridas, fue la única víctima.2​



Primacías

El HA 200, cuenta con tres primacías absolutas en la historia de la aviación española:

  • Primer reactor español.
  • Primer aparato español con cabina presurizada.
  • Primer aparato español exportado.

Variantes

HA-200A: versión inicial de serie; 30 ejemplares construidos para el Ejército del Aire español (E-14A), dos armados y designados C-10A)
HA-200B: designación de 10 ejemplares de preserie propulsados por turborreactores Turboméca Marboré IIA con destino a Egipto para la fabricación bajo licencia en ese país de esta versión, denominada Al-Kahira: Helwan comenzó la fabricación de 90 ejemplares
HA-200D: versión mejorada para el Ejército del Aire español; 55 aparatos construidos y designados oficialmente E-14B
HA-200E Súper Saeta: redesignación de 40 HA-200D modificados mediante la adopción de turborreactores Marbore VI y mejoras en su equipo y armamento, que incluía cohetes aire-superficie; fueron designados C-10B
HA-220 Súper Saeta: monoplaza de apoyo táctico derivado del HA-200E; un total de 25 construidos y designados en un principio C-10C por el Ejército del Aire y posteriormente A-10C; algunos fueron equipados con cámaras de reconocimiento fotográfico y recibieron la designación AR-10C


Operadores

España

Ejército del Aire:3​ llegó a contar con un total de 122 ejemplares:
2 prototipos
10 aviones de preserie, renombrados como HA-200B después de ser modificados.
30 aviones de la serie HA-200A. ( 28 / E.14) (2 / C-10A)
55 aviones de la serie HA-200D. (E.14B, luego C-10B)
25 aviones de la serie HA-220. (C.10C / A-10C).

Egipto

Fuerza Aérea Egipcia: llegó a operar un total de 100 ejemplares:
10 aviones de la serie HA-200B vendidos por España.
90 aviones construidos bajo licencia.

Especificaciones

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 8,97 m
Envergadura: 10,93 m
Altura: 2,85 m
Superficie alar: 17,4 m²
Peso vacío: 2.100 kg
Peso cargado: 3.700 kg
Planta motriz: 2× Turboméca Marboré VI.
Empuje normal: 4,7 kN de empuje cada uno.


Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 690 km/h
Alcance: 1.500 km
Techo de vuelo: 13.000 m




Wikipedia

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